L'Afrique du Sud et le Maroc totalisent à eux seuls 91,1% de la production automobile africaine, avec 618 077 et 501 965 véhicules produits en 2025 respectivement. Si leurs exportations ont généré 19,4 milliards de dollars, le recul de 6,6% des volumes expédiés interroge sur la santé du secteur. Pour l'Afrique de l'Ouest, ces chiffres rappellent cruellement son absence dans une filière pourtant stratégique pour l'industrialisation du continent.
🚗 Duopole automobile africain
Maroc + Afrique du Sud = 91,1% de la production. L'Afrique de l'Ouest absente.
Selon le rapport Automotive Trade Manual 2026 de NAAMSA, l'Afrique a produit environ 1,23 million de véhicules en 2025, dont 868 714 ont été exportés. La quasi-totalité de cette production est assurée par deux pôles : l'Afrique australe, autour de Pretoria et Durban, et le Maghreb, autour de Tanger et Casablanca. Le Maroc, grâce à l'usine Renault de Tanger et à l'écosystème de Tanger Med, a même dépassé l'Afrique du Sud dans les exportations, avec 52,31% des parts de marché continental. Ce duopole repose sur des accords de libre-échange avec l'Union européenne, une main-d'œuvre qualifiée et des infrastructures portuaires de premier plan.
Une concentration qui marginalise l'Afrique de l'Ouest
La CEDEAO, pourtant forte de près de 400 millions d'habitants, ne figure pas dans le top 10 des producteurs africains. L'absence d'une politique industrielle cohérente, le morcellement des marchés nationaux et le manque d'infrastructures de transport ont découragé les investisseurs. Pendant que le Maroc et l'Afrique du Sud captent les chaînes de valeur mondiales, l'Afrique de l'Ouest reste surtout exportatrice de matières premières. Les récents projets de ports en eau profonde – comme celui de Lomé, qui a traité 30,6 millions de tonnes en 2024 – ou les investissements dans l'énergie (centrales thermiques et barrage de Souapiti) pourraient toutefois changer la donne.
En parallèle, la formation d'ingénieurs autour du barrage de Souapiti en Guinée illustre une volonté de monter en compétence technique. Ces initiatives, si elles sont couplées à une stratégie régionale d'industrialisation, pourraient attirer des constructeurs cherchant à diversifier leurs sites de production. L'adoption du Pacte d'avenir en six piliers par la CEDEAO en mai 2026 montre que l'intégration reste une priorité, mais les résultats concrets se font attendre.
Le virage électrique : une opportunité pour la région ?
La transition vers le véhicule électrique pourrait rebattre les cartes. L'Afrique de l'Ouest dispose de ressources critiques – lithium, cobalt, bauxite – nécessaires aux batteries. Si elle parvient à transformer localement ces minerais, elle pourrait intégrer la chaîne de valeur automobile par le biais des composants. Des pays comme le Mali (lithium) ou la Côte d'Ivoire (bauxite) ont déjà lancé des projets miniers. Mais sans usines de batteries ni incitations fiscales fortes, le risque est de rester fournisseur de matière première.
La baisse de 6,6% des exportations de véhicules finis en 2025, due principalement au ralentissement marocain, montre que même les leaders peuvent vaciller. Cette fragilité ouvre une fenêtre pour de nouveaux entrants, pour peu qu'ils offrent stabilité politique, main-d'œuvre formée et accès aux marchés. L'Afrique de l'Ouest, avec sa jeunesse et son potentiel énergétique, a les atouts pour saisir cette opportunité – à condition de dépasser les rivalités nationales et de bâtir une véritable industrie régionale.
Le duopole Maroc-Afrique du Sud n'est pas une fatalité. La recomposition des chaînes de valeur mondiales, la transition énergétique et les efforts d'intégration régionale pourraient offrir à l'Afrique de l'Ouest une place dans l'industrie automobile africaine. Mais cela nécessite une volonté politique forte et la transformation des atouts logistiques et miniers en capacités productives réelles. L'heure n'est plus aux discours, mais aux choix industriels concrets.