Le prix du kérosène a triplé en quelques semaines après la fermeture du détroit d'Ormuz fin février 2026, passant de 750 dollars la tonne en janvier à plus de 1 830 dollars début avril, avant de redescendre à 1 119 dollars fin mai. Ce choc pétrolier frappe de plein fouet les compagnies aériennes ouest-africaines, dont 70% des importations de carburant d'aviation transitent par cette voie maritime stratégique. Au-delà de la hausse des coûts, c'est la question de la souveraineté énergétique de la région qui se pose avec acuité.
Kérosène : le choc d’approvisionnement
La fermeture du détroit d’Ormuz fin février 2026 a fait tripler le prix du kérosène en quelques semaines. Retour sur une onde de choc qui fragilise le transport aérien ouest-africain.
Évolution du prix du kérosène (USD/tonne)
du carburant d’aviation ouest-africain transitent par Ormuz.
transite chaque jour par le détroit d’Ormuz.
En bref
Le kérosène est un produit raffiné technique : toutes les raffineries ne peuvent pas accroître rapidement leur production. Le déficit d’offre a fait flamber les prix.
Après un pic à 1 838 dollars la tonne début avril, le prix est redescendu à 1 119 dollars fin mai, mais reste bien au-dessus de la moyenne de 2025.
Au-delà des coûts, ce choc pose la question de la dépendance de l’Afrique de l’Ouest aux routes maritimes stratégiques pour son approvisionnement en carburant aérien.
Un choc d'approvisionnement sans précédent
La guerre au Moyen-Orient et le blocus du détroit d'Ormuz, où transite plus de 20% du brut mondial, ont provoqué une onde de choc sur le marché du kérosène. Contrairement au pétrole brut, dont certains pays producteurs peuvent augmenter l'extraction pour compenser les pertes, le kérosène est un produit raffiné hautement technique. Il provient d'une coupe spécifique du raffinage, située entre le naphta et le gasoil, et doit respecter des normes aéronautiques strictes. Toutes les raffineries ne peuvent donc pas accroître rapidement leur production, créant un déficit d'offre qui a fait flamber les prix.
Selon l'International Air Transport Association (IATA), le cours du kérosène est passé de 750 dollars la tonne en début d'année à 831 dollars fin février, puis à 1 838 dollars début avril, soit plus du double de la moyenne de 2025. Fin mai, il est redescendu à 1 119 dollars, mais ce niveau reste historiquement élevé et pèse lourdement sur les compagnies aériennes.
La vulnérabilité structurelle de l'Afrique de l'Ouest
Les transporteurs ouest-africains sont particulièrement exposés. S&P Global estime qu'environ 70% des importations africaines de carburant d'aviation transitent par le détroit d'Ormuz. Or, la région ne dispose que de très peu de capacités de raffinage locales. La mégaraffinerie Dangote au Nigeria, bien qu'opérationnelle depuis 2024, n'a pas encore atteint sa pleine capacité et n'est pas en mesure de couvrir les besoins de la sous-région. Résultat : les compagnies doivent s'approvisionner sur un marché international tendu, avec des surcoûts de fret qui renchérissent encore le prix final du kérosène livré en Afrique de l'Ouest.
Cette dépendance expose les compagnies à une double peine : la hausse du prix du carburant, qui représente jusqu'à 40% de leurs coûts d'exploitation, et l'incertitude sur la disponibilité des volumes. Plusieurs transporteurs ont déjà annoncé des hausses de tarifs ou des réductions de fréquences sur les liaisons régionales. Les compagnies low-cost, qui opèrent avec des marges très fines, pourraient être les premières à devoir suspendre certaines routes.
Des conséquences en cascade sur l'économie régionale
Le transport aérien est un moteur essentiel de l'intégration économique en Afrique de l'Ouest. Il permet les échanges commerciaux, le tourisme et les déplacements professionnels dans une région où les infrastructures terrestres restent limitées. La flambée du kérosène menace donc de freiner la reprise post-Covid du secteur, déjà fragilisé par l'inflation et la dépréciation des monnaies locales. Les compagnies nationales comme Air Côte d'Ivoire ou Air Sénégal pourraient être contraintes de réduire leurs programmes de vols, tandis que les transporteurs internationaux pourraient répercuter la hausse sur les prix des billets depuis et vers la région.
Par ailleurs, le fret aérien, clé pour l'exportation de produits périssables (mangues, fleurs, poissons), devient plus coûteux, ce qui pénalise les agriculteurs et les exportateurs ouest-africains. L'impact se fait sentir bien au-delà du seul secteur aérien.
Une crise qui révèle les fragilités énergétiques
Cette crise est un révélateur des déséquilibres structurels de l'Afrique de l'Ouest en matière de raffinage. Malgré la présence de plusieurs pays producteurs de pétrole (Nigeria, Ghana, Côte d'Ivoire), la région importe l'essentiel de ses produits raffinés, faute d'investissements suffisants dans les capacités locales. Le kérosène, produit de niche, est particulièrement concerné. À moyen terme, la construction de nouvelles raffineries ou l'extension des existantes (comme celle de la Société Ivoirienne de Raffinage) pourrait réduire la dépendance, mais ces projets sont longs et coûteux.
En attendant, les compagnies aériennes doivent s'adapter : optimisation des rotations, réduction du poids des avions, recours au hedging (couverture contre la volatilité des prix) quand c'est possible. Certaines pourraient aussi se tourner vers des carburants alternatifs, mais leur disponibilité en Afrique de l'Ouest reste anecdotique.
La flambée du kérosène n'est pas un simple aléa conjoncturel : elle met en lumière la dépendance persistante de l'Afrique de l'Ouest vis-à-vis des routes maritimes internationales et des importations de produits raffinés. Alors que le détroit d'Ormuz reste sous tension, l'avenir du transport aérien régional se jouera en partie dans les décisions d'investissement dans le raffinage local et la diversification énergétique.