Le 10 juin 2026, la signature d'un accord entre le Tchad et Etihad Rail pour relier N'Djamena au port de Douala relance un projet vieux de dix ans. Si l'initiative concerne d'abord le corridor Tchad-Cameroun, elle met en lumière un enjeu plus vaste pour toute l'Afrique de l'Ouest : celui des infrastructures de transport des matières premières, et en particulier du cacao. En Côte d'Ivoire et au Ghana, premiers producteurs mondiaux, la vétusté des routes et l'absence de liaisons ferroviaires performantes limitent à la fois la compétitivité à l'exportation et les efforts de transformation locale.

Infographie — Cacao

Un corridor stratégique pour l'exportation du cacao

Le projet ferroviaire reliant N'Djamena au port de Douala, dont le coût est estimé entre 2 988 et 4 948 milliards de FCFA selon les tracés, pourrait à terme bénéficier à l'ensemble des filières agricoles de la région. Bien que le Tchad ne soit pas un producteur de cacao, le Cameroun, lui, l'est. L'amélioration des liaisons ferroviaires depuis l'Adamaoua vers le port de Douala permettrait d'écouler plus rapidement et à moindre coût les fèves camerounaises. Mais plus largement, cet accord souligne le rôle clé des infrastructures lourdes dans la compétitivité des filières stratégiques ouest-africaines.

En Côte d'Ivoire et au Ghana, la situation est contrastée. Les deux pays disposent déjà de réseaux ferroviaires historiques, mais souvent dégradés ou sous-exploités. En Côte d'Ivoire, la ligne Abidjan-Ouagadougou, exploitée par Sitarail, souffre de vétusté et de capacités insuffisantes pour transporter l'intégralité de la production cacaoyère, qui atteint près de 2 millions de tonnes par an. Au Ghana, la modernisation du réseau ferroviaire est en cours, mais le chantier avance lentement. Résultat : une part importante du cacao transite par camion sur des routes en mauvais état, ce qui allonge les délais et augmente les coûts logistiques.

Le coût caché du transport routier

Le transport routier, majoritaire dans les deux pays, expose les fèves à des délais d'acheminement variables et à des pertes de qualité. Selon des estimations récentes, le coût du transport du cacao de la zone de production jusqu'au port peut représenter jusqu'à 15 % du prix FOB, un fardeau qui réduit la marge des producteurs et des coopératives. Dans un contexte de volatilité des cours mondiaux, toute amélioration logistique est un levier direct de compétitivité. Le projet camerounais, bien que centré sur le Tchad, montre que les pays de la région cherchent des solutions multimodales pour désenclaver leurs bassins agricoles.

Un enjeu de souveraineté économique

Au-delà de la simple exportation, l'insuffisance des infrastructures freine les ambitions de transformation locale affichées par Abidjan et Accra. Les usines de broyage et de fabrication de beurre de cacao, de poudre ou de chocolat, nécessitent un approvisionnement régulier et prévisible en fèves. Sans réseau ferroviaire fiable, il est difficile d'alimenter des usines situées dans les zones portuaires ou dans l'arrière-pays. Pourtant, la transformation locale est au cœur des stratégies de souveraineté économique : elle permet de capter une plus grande part de la valeur ajoutée et de créer des emplois. Les investissements annoncés dans le cadre du Ghana Cocoa Board ou de la filière ivoirienne pour augmenter le taux de broyage local (actuellement autour de 30 % en Côte d'Ivoire) se heurtent donc à ce goulot d'étranglement.

Vers une convergence des projets ferroviaires ?

Le projet N'Djamena-Douala n'est pas isolé. Depuis 2025, la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) pousse pour une interconnexion ferroviaire régionale, avec des corridors prioritaires reliant les ports d'Abidjan, de Tema et de Lomé aux hinterlands producteurs. La signature de l'accord avec Etihad Rail, acteur expérimenté dans le transport de marchandises, pourrait servir de catalyseur pour d'autres initiatives. Le Cameroun, déjà engagé dans la modernisation de sa ligne Douala-Yaoundé, pourrait voir dans ce partenariat un modèle à dupliquer pour ses propres corridors cacaoyers.

Les enjeux financiers restent colossaux : le coût des trois tracés envisagés pour le Tchad dépasse largement les budgets nationaux, d'où le recours à des financements extérieurs (BAD, Etihad). Pour la Côte d'Ivoire et le Ghana, la question est de savoir si des partenariats public-privé similaires pourraient émerger pour moderniser leurs réseaux. Les bailleurs de fonds, attentifs aux critères de durabilité, pourraient être sensibles à l'argument environnemental : le ferroviaire émet moins de CO2 par tonne transportée que le routier, un atout dans un contexte de décarbonation des chaînes logistiques.

L'évolution du contexte régional depuis 2024, date de la première étude de faisabilité, montre une accélération des discussions sur les infrastructures. Le regain d'intérêt des Émirats arabes unis pour l'Afrique sahélienne, via des investissements dans les ports et les chemins de fer, ouvre une fenêtre d'opportunité pour les filières agricoles. Si le cacao n'est pas directement concerné par le projet tchadien, il bénéficiera indirectement de toute amélioration du réseau ferroviaire camerounais, qui relie le port de Douala aux zones de production de l'Adamaoua. Mais pour les géants ivoirien et ghanéen, le chemin reste long.

Le projet N'Djamena-Douala, bien que limité à un axe, pose une question plus large : dans quelle mesure les pays producteurs de cacao d'Afrique de l'Ouest sont-ils prêts à investir dans les infrastructures lourdes pour accompagner leur montée en gamme ? La concurrence asiatique sur le marché du chocolat, avec des pays comme l'Indonésie ou l'Équateur qui modernisent leurs chaînes logistiques, rappelle que la compétitivité ne dépend pas seulement de la qualité du cacao, mais aussi de sa capacité à arriver à temps et à moindre coût sur les marchés mondiaux. La réponse se jouera peut-être moins dans les champs que sur les rails.

Données de référence : Inflation : 0.1% (FMI)