Depuis le 28 février 2026, la fermeture du détroit d'Ormuz bouleverse les routes maritimes mondiales. Les grands armateurs contournent l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance, et le port de Lomé émerge comme un hub de transbordement stratégique en Afrique de l'Ouest. Cette réorganisation, qui profite au Togo, révèle les fragilités et les opportunités d'une région en pleine reconfiguration logistique.

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Une crise géopolitique qui redessine les routes maritimes

La paralysie du détroit d'Ormuz, passage stratégique reliant le golfe Persique à l'océan Indien, s’inscrit dans un contexte de tensions géopolitiques croissantes. Depuis fin février 2026, les risques sécuritaires – attaques houthies en mer Rouge, suspension des transits par les quatre premiers armateurs mondiaux (Maersk, MSC, CMA CGM et Hapag-Lloyd) – ont contraint les compagnies à emprunter la route du cap de Bonne-Espérance. Selon les données de la plateforme Portwatch du FMI, le nombre quotidien de porte-conteneurs transitant par ce cap a plus que triplé en trois ans, passant d’une moyenne de six entre le 1er mars et le 24 avril 2023 à vingt sur la même période en 2026. Dans le même temps, les passages par le canal de Suez et Bab-el-Mandeb ont chuté de plus de moitié.

Le port de Lomé : un hub qui capte les déroutements

Cette réorganisation des flux profite directement au port de Lomé, déjà positionné comme un hub de transbordement régional. Sa situation géographique sur la côte atlantique ouest-africaine, ses infrastructures modernes (terminal à conteneurs profond de 16,5 mètres) et sa connectivité routière et ferroviaire lui permettent d’absorber une partie du trafic détourné. Les armateurs, en quête d’escales sûres pour alimenter les marchés ouest-africains, trouvent à Lomé une alternative crédible aux ports concurrents. Le Togo, sans ressources pétrolières propres, voit dans cette crise une opportunité de renforcer sa position de plateforme logistique régionale.

Des avantages comparatifs face à la concurrence régionale

Les autres ports de la région ne sont pas en reste, mais présentent des vulnérabilités. Le port de Dakar, par exemple, a dû gérer les conséquences de l’incident du tanker « Mersin » en novembre 2025, dont les opérations ne se sont achevées qu’en mai 2026, selon un communiqué du Port autonome de Dakar. Ce sinistre a temporairement réduit sa capacité d’accueil. Le port d’Abidjan, de son côté, souffre de goulets d’étranglement liés à l’envasement et à des investissements retardés. Lomé bénéficie ainsi d’un avantage conjoncturel, mais aussi structurel : des terminaux gérés par des opérateurs internationaux (Bolloré, APM Terminals) et une stabilité politique relative.

Un impact économique tangible pour le Togo

Les retombées pour l’économie togolaise sont significatives. Les droits de port et les services logistiques génèrent des recettes accrues pour l’État. Selon les dernières données de l’Autorité portuaire de Lomé, le trafic conteneurisé a progressé de 18 % au premier trimestre 2026 par rapport à la même période de 2025, bien que cette hausse soit en partie liée au redéploiement des flux. Par ailleurs, l’indice Drewry des taux de fret mondiaux a augmenté de 14 % en avril 2026, ce qui renchérit le coût des importations togolaises, notamment les produits énergétiques et manufacturés. Le pays dépend fortement des importations de carburant, et la fermeture d’Ormuz accentue cette pression, avec des prix à la pompe qui ont grimpé de 10 % depuis mars.

Une dépendance aux aléas géopolitiques

Cependant, cette embellie portuaire n’est pas sans risques. La réorientation des flux reste tributaire de l’évolution des conflits au Moyen-Orient. Si une solution diplomatique permettait une réouverture rapide du détroit d’Ormuz, les armateurs pourraient revenir à leurs routes habituelles, réduisant l’avantage compétitif de Lomé. Par ailleurs, la hausse des taux de fret pénalise les économies importatrices de la région, dont le Togo, et pourrait alimenter des tensions inflationnistes. La CEDEAO et l’UEMOA surveillent de près ces évolutions, mais peinent à coordonner une réponse face à des chocs exogènes.

Leçons pour la résilience régionale

Cette crise met en lumière la nécessité pour les ports ouest-africains de diversifier leurs partenariats et d’investir dans des infrastructures résilientes. Le port de Lomé, bien que bénéficiaire à court terme, doit anticiper une possible normalisation des routes. Parallèlement, l’incident du « Mersin » à Dakar rappelle que les ports de la région ne sont pas à l’abri d’accidents ou de tensions locales. La coopération régionale, notamment via le corridor Abidjan-Lagos, pourrait renforcer la complémentarité plutôt que la concurrence.

La fermeture d’Ormuz agit comme un révélateur des transformations profondes du commerce mondial. L’Afrique de l’Ouest, et le Togo en particulier, voient leur rôle géostratégique s’accroître, mais cette position reste fragile, dépendante de facteurs exogènes et de décisions d’armateurs étrangers. À l’heure où les chaînes d’approvisionnement se recomposent, la question n’est plus seulement de savoir qui capte les flux, mais comment les États de la région peuvent transformer ces opportunités en leviers de développement durable et inclusif.

Données de référence : Inflation : 0.4% (FMI) · Inflation : 0.4% (FMI)